Ваша «Тойота» собрана в Китае. Как утильсбор изменил ландшафт авторынка в России

За первый квартал 2026 года китайский автопром в разных обличьях обеспечил 68,7% всех продаж новых машин. «Фонтанка.ру» разбиралась, как утилизационный сбор и регуляторные качели перекроили автоландшафт.

Ваша новая Toyota с вероятностью 88% собрана не в Японии, а в Китае. Ваша Mazda — с вероятностью 96% родом оттуда же. А в цене импортной Jetta, которую везут официально, один только утильсбор занимает 800 тысяч рублей — треть конечной стоимости.

Март в этом смысле стал очень показательным. Рынок, как камертон, чутко отреагировал на новость о доначислении утиля на машины из ЕАЭС, анонсированном с 1 апреля, и выдал на-гора аж 104,3 тысячи продаж (+30% к февралю, +31% к марту прошлого года), хотя февраль и январь едва дотягивали до 80 тысяч.

Но еще интереснее разглядывать не столько цифры, сколько их происхождение. И если присмотреться внимательно, окажется, что рынок больше не делится на «наше» и «иномарки».

Исключение здесь только одно — Lada. Продукция АВТОВАЗа с продажами в 25,2 тысячи штук всё еще держит 24,1% рынка (хотя, например, в июле прошлого года сумела «откусить» 30%).

И вот тут, если взглянуть, кто им топчет пятки, возникает главная амбивалентность эпохи. Прямо в затылок дышат Haval и Tenet. С одной стороны, корни у них китайские (первый — производное Great Wall Motor, второй — Chery), с другой — собирают их (а Haval причем уже достаточно давно) в Тульской области и Калуге. И аудиторию они отвоевали уже немалую — у Haval по марту 14,2% доли рынка, с приростом 51% год к году, у Tenet — 9,9%. Причем пращур последнего — чистокровный Chery — с треском вылетел даже из топ-15.

Продолжает расти Belgee (белорусская сборка Geely) — его доля уже почти сравнялась с материнским брендом (5% против 6,1%), но пока еще не вытеснила. А буквально вот-вот в лидерах появится новый игрок — Jeland (Jaecoo), который будут собирать на мощностях бывшего завода GM в Шушарах. «Фонтанка» писала, что их уже начали отгружать дилерам. Правда пока еще со старыми шильдиками.

Вот кто они, эти игроки? С точки зрения привычных западных брендов — напичканные электроникой, но всё равно китайские пришельцы. С другой — доля машин на авторынке, произведенных в РФ, уже достигла 61%, и дальше она будет планомерно повышаться. И это именно то, чего добивается Минпромторг.

Судьба тех, кто еще не вписался в локализацию, печальна. Changan, свернувший интересные программы рассрочек, в моменте просел на 10%. Видимо, лояльность публики закончилась там, где иссякли выгодные предложения.

Другое удивительное рядом с авторынком — аномальный прирост в топ-15 продаваемых марок доли Mazda (в 12,9 раза), Toyota (в 2,5 раза) и BMW (в 2,2 раза). В штуках объемы выглядят, конечно, не так головокружительно: 2,8 тысячи штук, 1,9 тысячи и 1,7 тысячи штук соответственно. Причем в случае с Mazda показатели относительно февраля еще и обрушились почти на треть.

Однако мы же помним, что они «ушли окончательно» в 2022-м. Как такое возможно в условиях санкций, разорванных логистических цепочек и официальных заявлений о разводе?

Ответ кроется в том самом параллельном импорте, который за год нарастил долю с 7% до 16% рынка. К слову, та же Mazda неожиданно ворвалась к нам в феврале с предложениями по мощности до 160 л. с. То есть как раз с тем, что попадало под льготный утильсбор. Ну а в марте одни покупатели уже насытились, а других охладил рост цен.

К слову, о ценах. По итогам марта средневзвешенная стоимость нового автомобиля достигла 3,54 миллиона рублей — это плюс 13,3% к марту прошлого года и еще плюс 1% к февралю. Машины с пробегом в среднем обходятся в 1,21 миллиона рублей: рост на 7% год к году, но небольшой минус в 0,7% относительно февраля. То есть цены четко следуют за спросом: новые дорожают на волне ажиотажа и пустых складов, с пробегом чуть остыли после февральского всплеска.

Для понимания масштаба: в начале 2022 года новый автомобиль в среднем стоил 2,38 миллиона рублей, подержанный — 0,89 миллиона. За четыре года рынок прибавил в цене больше миллиона на новые машины и свыше трехсот тысяч на вторичке. И это еще с учетом того, что львиную долю парка составляют машины старше десяти лет, чья цена растет лишь вровень с инфляцией и тянет средний чек вниз.

Но главное даже не сам факт роста объемов параллельного ввоза, а его география. Если пытаться описать происходящее одной фразой, то она звучит просто: почти всё японское и немецкое на нашем рынке сегодня — всё равно китайское. В подавляющем большинстве.

Данными этими щедро делится в своем телеграм-канале директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. Из всех новых Toyota, вставших на учет в РФ в первом квартале, пишет он, 88% произведены в Китае. У Mazda этот показатель достигает 96%. У BMW — более половины (51,5%), у Audi — свыше 80%. Volkswagen практически полностью «переехал» в Китай (95%), Skoda — на 96% там же.

Марку и географию пока что держит Mercedes-Benz: 85% поставок — это автомобили, собранные непосредственно в Германии. Едут они альтернативными путями, но без китайской «прослойки».

Самый пестрый винегрет у Kia: ее хит № 1 — компактный кроссовер Seltos с мотором 1,5 (115 л. с.). Так вот 94% Seltos приехали из Китая. Со Sportage, любимцем № 2, интереснее: 56% прибыли к нам со сборочного завода в Казахстане, еще 33% — из Китая, 8% — из Кореи, есть даже словацкие, но в пределах статистической погрешности — 3%. «В целом китайский автопром обеспечил более 60% объема продаж корейского бренда», — пишет Целиков.

При этом прямой импорт «новья» из Китая достигает 60,2%, через Киргизию въезжает еще четверть (в том числе Toyota, Audi, BMW), 5% остается на Белоруссию (отсюда едут BMW, Mercedes, Land Rover, Porsche).

Главный сюжет здесь — обвал корейских поставок (доля в импорте 7,2%, падение в три раза) и стремительный рост китайских (с долей 19,7% и приростом на 115% за год). Южная Корея традиционно кормила нас мощными Kia и Hyundai. В марте доля импорта машин с пробегом мощностью свыше 160 л. с. рухнула до 4,9% с 41% годом ранее. В абсолютных цифрах: с 12,3 тысячи до чуть более 1,5 тысячи штук. Сокращение в восемь раз.

Примечательно, что лидер потока «бэушек» из Китая — не китайские бренды, а немецкий Volkswagen: за первый квартал их приехало почти в восемь раз больше, чем годом ранее. Самые популярные модели: Tayron, Tharu, Golf и T-Roc. На втором месте — Audi (2426 штук), далее Toyota (2089), Honda (1552) и BMW (1371).

Безоговорочным лидером вторичного импорта с долей почти 60% остается Япония. За первый квартал оттуда приехали 47,5 тысячи машин — на 32% больше, чем год назад. И здесь балом правят праворульные компакты: Honda Freed (4122 штуки), Honda Stepwgn, Honda Fit, Toyota Corolla и Suzuki Jimny. Toyota пока удерживает первое место по маркам (15 152 штуки), но Honda дышит в спину (15 136) и вполне может вырваться вперед по итогам года.

В Ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД) разложили, как в 2026 году формируется стоимость машины на примере конкретной модели — Jetta, которую везут в Россию официальным путем.

Ее исходная цена на складе в Китае в переводе на наши деньги составляет около 900 тысяч рублей. Но прежде чем машина увидит своего конечного покупателя, к ней навесят:

• таможенный сбор — 4924 рубля;

• таможенную пошлину — 135 000 рублей;

• НДС — 229 713 рублей;

• акциз — 9450 рублей;

• утилизационный сбор — 800 800 рублей.

Только на этом этапе обязательные платежи составляют порядка 1 180 000 рублей — то есть уже превышают стоимость самой машины. Добавим сюда доставку (350 000 рублей), маржу дистрибьютора (150 000) и маржу дилера (130 000), и в итоге покупатель переплатит в виде сборов и налогов почти половину от конечной цены автомобиля. Доля утиля здесь — 800 тысяч рублей, или треть от того, что написано в чеке. И это, напомним, только в 2026 году — планомерная индексация утильсбора расписана вплоть до 2030 года.

Официальных итоговых данных по утильсбору за 2025 год пока нет, однако представление о реальных цифрах в октябре прошлого года дал министр финансов Антон Силуанов. По его словам, общая сумма поступлений от утильсбора за 2025 год ожидалась на уровне 1,1 триллиона рублей.

Последние изменения утильсбора изменили структуру параллельного импорта. Но по-прежнему этот канал занимает 10–15% в продажах новых автомобилей, отмечает в разговоре с «Фонтанкой» автоэксперт Денис Гаврилов.

— Сейчас игроки, которые занимаются поставками автомобилей глобальных брендов, нашли новое предложение для российских покупателей. В сегменте автомобилей до 160 л. с. есть широкий выбор из моделей известных брендов: Nissan, Volkswagen, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia и др. Часть этих моделей ранее присутствовала официально на российском рынке. Такие автомобили могут перетянуть на себя часть потенциального спроса у китайских брендов, — говорит он.

Гаврилов отмечает, что к тому же на рынке появляются модели, ранее незнакомые российскому потребителю. И какие-то из них вызывают реальный интерес. Вопрос — в возможностях поставок и желательном отсутствии негативных факторов, влияющих на ценообразование.

Да, автомобили свыше 160 л. с. заметно подорожали. Но у отдельных моделей этого сегмента есть свой понятный покупатель, который готов их приобретать даже в нынешних реалиях, подчеркивает Гаврилов. В среднем сегменте это видно на примере некоторых моделей Toyota или Volkswagen.

— Тенденция последнего года — локализация автомобилей китайских брендов в России. Об уровне локализации говорить пока преждевременно, главное — это нивелировать факторы, связанные с утилизационным сбором. Такие автомобили в ближайшем будущем будут составлять половину рынка. И покупатель в любом случае будет обращать на них свое внимание. Вторичный рынок уже наполняется автомобилями китайских марок. И продажи этих автомобилей в данном сегменте растут. Например, в Петербурге объем продаж Chery за I квартал увеличился на 170% по сравнению с январем — мартом 2025 года. Поэтому по мере того, как на рынке автомобилей с пробегом будет увеличиваться количество качественного предложения китайских марок, потребитель всё в большем объеме станет приобретать и эти автомобили.

Утилизационный сбор давно пора переименовывать, потому что к утилизации он не имеет никакого отношения, поделился с «Фонтанкой» вице-президент РОАД, директор по развитию компании «Автополе» Сергей Вайнер.

— Его истинная цель — не цену на машины поднимать, а делать машины, собранные в России, всё более конкурентными, а импортные — всё менее конкурентными. Чтобы импортные в конце концов просто перестали существовать. Сейчас происходит ровно то, чего хотело государство, — говорит эксперт.

И это работает. По его наблюдениям, сумасшедшими темпами загружаются сборочные мощности по всей стране: на Дальнем Востоке, в Подмосковье, Калуге, Петербурге. Идут инвестиции, причем при всё еще высокой ключевой ставке ЦБ. Растет занятость, увеличиваются налоговые отчисления в бюджеты всех уровней. С точки зрения государства, подчеркивает эксперт, это не кризис, а благо.

На реплику корреспондента о том, что до настоящей локализации мы пока не добрались, эксперт возражает: добрались, просто обыватель об этом не знает.

— У большинства лидеров по локализации уже есть не только крупноузловая сборка. Уже есть сварка кузовов, окраска. Некоторые собирают рамы для рамных автомобилей. Кто-то уже начинает собирать механическую коробку передач. Кто-то в графике локализации имеет сборку двигателя. На очереди — сборка автоматических коробок. Электронными модулями уже занимаются, — перечисляет Сергей Вайнер.

Он уточняет: уровень локализации повышается даже за счет таких, казалось бы, мелочей, как установка произведенных в России шин, дисков, стекол, оптики, ремней безопасности. Тысячи компонентов. И процесс этот идет, хотя и не быстро.

Самый дорогой и инвестиционно емкий этап — штамповка кузовных деталей — по оценке эксперта, появится в перспективе трех-пяти лет. Пока кузовные элементы везут из-за границы, потому что оборудование для штамповки стоит колоссальных денег. Но в планах оно есть у всех серьезных игроков. С 1 марта 2026 года требования к локализации для такси выросли. И это, по словам эксперта, мощнейший стимул для производителей: попадание в список гарантирует большие объемы закупок, а после продажи — еще и обслуживание, поставки расходников и запчастей. Это серьезная статья дохода, ради которой есть смысл инвестировать в углубление локализации.

На вопрос о том, останутся ли доступны простому человеку Mercedes, BMW, Audi, эксперт ответил с долей сарказма: мол, когда они простому человеку были доступны? На самом деле, отмечает Сергей Вайнер, у европейских марок сейчас проблемы гораздо масштабнее, чем потеря российского рынка, на первое место выходит возросшая зависимость от энергоресурсов и стремительная потеря конкурентоспособности.

Но даже когда горячая фаза закончится, их возвращение в РФ не гарантировано, и уж точно не будет быстрым. А техническая возможность ввозить европейские машины через параллельный импорт сохранится, но:

— Это будет на порядок дороже, чем то, что производится в России. Останется маленькая ниша для суперлояльных людей. Без гарантии и в разы дороже, — заключает эксперт.

В финале разговора Сергей Вайнер обозначил то, что его тревожит по-настоящему:

— Кроме повышения себестоимости импортных машин, нужно заниматься созданием компонентной базы. Чтобы производить полностью российскую машину, всё, что в ней есть, должно быть произведено в России. Собрать машину — дело не суперсложное. А вот производить в необходимом количестве и ассортименте тысячи компонентов — это задача не на один год. Китайцы ее терпеливо решали 30 лет.

Наши соседи, которые несколько десятилетий копировали и срисовывали, а потом транслировали этот опыт на собственное производство, похоже, знали, в чем секрет успеха.

— Чтобы терпеливо заниматься созданием отечественной компонентной базы для автопрома, государству необходимо методами государственного и налогового регулирования стимулировать бизнес, инвестировать и надолго заходить в эту отрасль — производство компонентов для сборки автомобилей. Пока, к сожалению, государство задействует только рычаг утилизационного сбора, что эффективно сказывается на быстрой локализации сборки всё большего количества автомобилей, но в моменте толкает рыночные цены вверх, а это очень плохо для российских потребителей, — резюмирует Сергей Вайнер.

А пока нет компонентной базы, любой сбой в логистике, любое изменение торговой политики Китая или давление вторичных санкций может оставить российский рынок без притока новых машин. А мы уже выяснили, что зависим от Китая по меньшей мере на 68%.