«Эскиз нарисовал на салфетке». История пилота, который строит и продает частные самолеты — вы не поверите, но на них есть спрос

Стать пилотом, совершать фигуры сложного пилотажа, загореться идеей создать свой самолет, построить его — и даже не один. Это всё реально — доказано Романом Плетневым из Перми.

Роман не просто пилот и самолетостроитель, он еще и конструктор единственной в России наклонной аэротрубы, в которой тренируются лыжники сборной России, парашютисты-вингсьютеры со всего мира, пилоты группы «Русские витязи» и даже дети с ДЦП. Как ему всё это удалось — читайте в материале 59.RU.

В армии отец Романа работал авиатехником и обслуживал вертолеты и самолеты. Маленького Рому он часто брал с собой на военный аэродром, и мальчишка с удовольствием рассматривал самолеты и даже сидел в кабине.

«Эта любовь к авиационной технике, к небу, уже тогда во мне пустила корни», — делится мужчина.

В школе Роман увлекся авиамоделизмом и строил модели начального уровня. После окончил электротехнический техникум, а потом — юридический факультет тогда еще ПГУ (Пермского государственного университета. — Прим. ред.). Мужчина говорит, что юристом не работал, но в жизни и в бизнесе полученное образование очень пригодилось. Университет он окончил в 2000 году, вернулся к авиамоделизму и занялся уже радиоуправляемыми моделями-копиями самолетов.

«Такие модели — ювелирная работа, настоящая квинтэссенция авиамоделизма, где модель должна выглядеть, как ее прототип — настоящий самолет — во всех подробностях, желательно до мельчайшей заклепки. А главное, летать так, как летает прототип и выполнять все характерные элементы полета», — рассказывает Роман.

По словам нашего собеседника, авиамоделизм — это «недешевая история». Роман привел конкретные примеры: в 2003 году управляемая копия турбореактивного самолета Л-39 длиной около метра стоила 800 тысяч рублей.

«Композиционные материалы, карбон, стеклопластик… Всё это достаточно дорогое. А самое дорогое, конечно, в модели-копии — это труд, — отмечает он. — Моделист создает ювелирную копию самолета, как правило, несколько лет. А бывает, что и по 10 лет».

Зарабатывать на всё это помогал собственный бизнес: Роман занимался автосервисом, затем материалами и оборудованием для авиамодельного спорта, производством металлических конструкций и изделий из композиционных материалов.

Еще с юношества Роман серьезно думал выучиться на пилота, но у него были противопоказания — сильная близорукость, -6 диоптрий.

«Сейчас, чтобы стать пилотом-любителем, достаточно иметь хорошее зрение в очках с коррекцией, — говорит он. — Раньше такого не было. По тем временам, чтобы стать пилотом, требовалось идеальное зрение. Вся авиация была либо военная, либо гражданская, но всё равно государственная. Никакой частной авиации, никаких частных авиационных клубов. И требования были единые. Летная медкомиссия отбирала как в космонавты. Любой малейший дефект по здоровью — до свидания».

В итоге молодой человек выбрал «немного другой путь» в силу обстоятельств и стал планеристом. Роман хорошо помнит первый самостоятельный вылет.

«Это абсолютный чистый восторг, был не страх, а именно волнение, — вспоминает он. — Но я его приглушил. Я просто пел».

На планерах мужчина летал около двух лет. В те годы на аэродроме он часто наблюдал, как другие пилоты управляют Як-52. Не зрелище — мечта.

В конце концов Роман решился: сделал лазерную коррекцию зрения, избавился от проблемы, которая стояла между ним и мечтой стать пилотом — и вот он уже сидит за штурвалом Як-52. Довольно быстро он научился не просто управлять самолетом, а выполнять на нем фигуры высшего пилотажа: делал штопор, бочку, мертвую петлю.

«Это такой восторг типа рок-н-ролла, там адреналин, там раж, — делится пилот. — Выполняя полет по пилотажной программе, летчик теряет два кило веса. Всё это выходит с потом и энергией. Самой сложной для меня фигурой была „обратная петля“, когда самолет делает „полубочку“ и летит вниз кабиной, потом начинает выполнять „петлю“. То есть ручку давишь от себя, вся кровь из ног улетает в голову, глаза краснеют, капилляры лопаются. В общем, спорт больших достижений — это всегда серьезная нагрузка на здоровье».

Без приключений не обходилось: однажды перед посадкой на Як-52 у него не выходило шасси, это грозило тем, что самолет сядет на брюхо и получит повреждения.

«Оказывается, перед вылетом техник не выполнил одну процедуру, не открыл кран сжатого воздуха, за счет которого выпускается шасси у этого самолета, — объяснил Роман. — А мы, в свою очередь, во время предполетной проверки это дело не обнаружили. Прямо в воздухе разобрались, выяснили причину, выпустили шасси и благополучно сели».

Освоив навыки пилотирования, бизнесмен купил самолет Cessna-172 и путешествовал на нем по России: летал в Уфу, Оренбург, Йошкар-Олу, Нижний Новгород.

Десять лет назад Роман впервые всерьез задумался о том, чтобы построить свой самолет. Вместе с отцом, авиационным инженером Александром Плетневым, он открыл небольшую авиаконструкторскую мастерскую — АКМ. Эта аббревиатура легла в основу названия их будущих частных самолетов.

«Мы с отцом набрали небольшое количество молодых единомышленников-энтузиастов, ребят, которые тоже, в общем, были связаны с авиамоделизмом, — вспоминает предприниматель. — Во главе всего был дух новаторства и экспериментаторства. Мы начали пробовать свои силы в этом направлении и сделали несколько интересных конструкций на радиоуправлении для отработки определенных аэродинамических решений».

Первый радиоуправляемый самолет назвали АКМ-1. Он весил 45 килограммов и даже крутил элементы пилотажа. Потом Роман с командой собрали второй такой аппарат, а после решили конструировать уже настоящий пилотируемый самолет. Плетнев задумал создать одноместный моноплан АКМ-3.

«Задумали его, что называется, с салфеточного эскиза до стадии выпуска в небо, — рассказывает Роман. — Он был уникален и в единственном экземпляре. То есть он не был сделан по каким-то имеющимся готовым чертежам. Он был разработан прямо вот с нуля, с эскиза, начиная от внешнего дизайна до силовой схемы».

АКМ-3 весил 131 килограмм — без пилота и топлива. Испытания машины провел заслуженный летчик-испытатель Юрий Кабанов из Летно-исследовательского института имени Громова — именно там тестируют большинство воздушных судов в России.

«На нашем самолете АКМ-3 мы научились всему, чему хотели, — говорит Роман. — То есть это был для нас учебный проект и мы решили, что пусть он останется в одном экземпляре. Так он занял почетное место в нашем мини-музее. Вообще, когда выпускаешь собственный самолет — это удовлетворение после большой, тяжелой и интересной работы. Именно удовлетворение».

Роман Плетнев показал нам еще один музейный экспонат, который он хранит в своем универсальном аэродинамическом комплексе. Это одноместный красный самолет-биплан. Его своими руками построил конструктор-самоучка и пилот Евгений Иванов. Свое детище он назвал «Красный барон». Строил его прямо у себя в доме, а крылья и фюзеляж самолета вытаскивал через окно.

«Очень талантливый человек, любитель авиации, — вспоминает наш собеседник. — Когда он понял, что летать уже не может, здоровье не позволяет, он болел сильно, ему захотелось, чтобы самолет сохранился, и он продал его мне в музей. В свое время он на нем выполнял „бочки“ и „петли“».

Свой четвертый самолет Роман задумал сделать двухместным. По мере проектирования получилось много изменений, поэтому модификация получила название АКМ-5.

«А пятерочка у нас получилась очень интересным, удачным самолетом, — считает летчик. — Это был двухместный самолет, на котором можно было и самостоятельно летать, и путешествовать».

АКМ-5 много тестировали. Однажды из-за неполадки с двигателем он совершил жесткую посадку. Роман принял решение использовать этот поврежденный планер для статических испытаний и узнать его пределы прочности.

«Мы отдельно ломали крыло, отдельно ломали фюзеляж, — объяснил он. — Это тоже необходимая часть конструкторской работы. Нагружали крыло и фюзеляж до разрушения. Таким образом опытным путем проверяли расчетную прочность. На консоль одного крыла мы устанавливали более 1,5 тонны песка, что для нашего самолета равнозначно перегрузке около 7G. Проще сказать так: наш самолет выдержал семикратную перегрузку при маневре. Это очень хороший показатель для такого типа самолетов. Например, в крутом вираже масса самолета и экипажа возрастает двукратно — это значит, что он испытывает перегрузку 2G».

Следующие два экземпляра серии АКМ-5 Роман с командой построили в 2017 и 2018 годах. На них даже нашлись покупатели. Владельцем одного самолета стал специалист нефтяной отрасли — зарплата позволяла. А второй купил предприниматель для своей дочки, чтобы та училась летать.

«Оба наших самолета благополучно эксплуатируются до сих пор. Один — в Ульяновске, второй — в Екатеринбурге, оба летают уже 10 лет», — рассказывает бизнесмен.

По его словам, для того, чтобы сделать сверхлегкий самолет, большие затраты не требуются. Затраты сопоставимы с ценой нового внедорожника.

В 2019 году Роман Плетнев решил заняться проектированием аэротруб. За три года он создал уникальный тренажер для летающих лыжников и парашютистов — наклонную аэротрубу высотой практически с пятиэтажку. Ее размеры внушительны: длина — 16 метров, ширина — 6 метров, высота — 12,5 метра. В ней используются два осевых вентилятора — как в самолете, но их приводят во вращение не турбины, а мощные электродвигатели.

«Интерес к аэротрубам тоже достаточно давний. Помню, как в конце 90-х в Пермь приезжал аттракцион „Аэротруба“, — вспоминает Роман. — Это была самая простая аэротруба открытого типа с дизельным двигателем в прицепе фуры. Мы тогда очень заинтересовались».

Перед созданием собственной разработки бизнесмен-конструктор побывал на подобных тренажерах в разных странах, изучил мировой опыт. А потом построил на окраине города свой комплекс: в нем было сразу две аэротрубы — вертикальная и наклонная. Строительство заняло четыре года, а испытания труб продлились вплоть до середины 2023 года.

«У каждого технического решения есть своя цена. Цена наклонной трубы в базовом исполнении начинается от 150 млн рублей, — раскрыл стоимость Роман. — У нас была задача всё это дело оптимизировать, уменьшить по затратам. Мы сделали очень рациональную конструкцию, которая кратно дешевле иностранной, и энергоэффективнее — более чем вдвое».

Предприниматель признаётся, что решение строить такую огромную трубу было «колоссальным риском».

«Основная часть работы выполнялась в период ковида, и чем это кончится, на тот момент не знал вообще никто», — объясняет наш собеседник.

После запуска в работу наклонной аэротрубы Роман очень скоро получил претензию от шведской компании, которая владела единственной на тот момент наклонной аэротрубой в мире. Их юристы обвинили его в плагиате.

«Они к нам отправили злых адвокатов с требованием всё это разобрать, потому что мы якобы нарушаем их патент на изобретение, — поделился пилот. — А у нас на тот момент уже была зарегистрирована действующая заявка на патентное изобретение. У нас техническое решение полностью защищено, и оно никак не воспроизводит и не повторяет шведский проект. Всего в мире три подобных аппарата».

Сейчас в наклонной аэротрубе тренируются летающие лыжники сборной России и парашютисты-вингсьютеры из разных стран.

Роман рассказывает, что в их наклонной трубе тренируются вигнсьютеры из Бразилии, Венесуэлы, Мексики, Китая, Казахстана. Также здесь отрабатывают навыки полета лыжники-трамплинисты.

«У них главная боль их тренировок — это полетная часть, именно тот момент, когда спортсмен начинает прыгать с трамплина, — объясняет Роман. — Для отработки полетной части у тренера остается очень мало инструментов. Прыжок длится 4–6 секунд максимум. Тренер находится, мягко говоря, не рядом, не может ни показать, ни подсказать. Не говоря уже о том, чтобы подойти, позу поправить, руку туда, ногу сюда, лыжу сюда. Прыжковый день у них длится относительно недолго, они выполняют ограниченное количество прыжков. От погоды зависят. Прыгнул, а результат так себе. Как откорректировать? В трубе. Она здесь имитирует все эти условия с высокой степенью достоверности, и тренер стоит прямо рядом. Спортсмен заходит в полетную камеру сразу в лыжах. У них с тренером прямое взаимодействие, глаза в глаза. Когда надо, они используют блютуз-гарнитуры, чтобы еще и голосом можно было отдавать команды».

В уникальной аэротрубе полетали даже пилоты групп «Русские витязи» и «Стрижи».

Сейчас Роман со своей командой делает вертикальные аэротрубы для продажи. Их тренажеры работают в Индии, Кувейте, Саудовской Аравии, Португалии.

А два года назад бизнесмен начал сотрудничать с благотворительной организацией «Счастье жить». Теперь на полеты в аэротрубе приглашают детей с ограниченными физическими возможностями и с ДЦП.

«В трубе во время полета ребенок меняется, в первую очередь, раскрепощается, — делится Роман. — Ребенок оказывается в непривычной среде без опоры. То есть полностью меняется его картина мира в этом пространстве. У него начинают работать компенсационные элементы и механизмы в мозгу. Нет опоры на пол, на стул, на ноги, он оказывается в полете. И этот небольшой неожиданный стресс становится для него очень интересным. Такой полет чудесным образом начинает влиять на нервную систему ребенка. Был момент, когда после полета у ребенка исчезло косоглазие».

Самая неожиданная просьба об испытании в наклонной аэротрубе поступила от географического факультета Уральского федерального университета. В 2022 году их сотрудники попросили протестировать палатки для очередной экспедиции в Антарктику.

«У них был негативный опыт, когда часть снаряжения и запасов пострадали из-за того, что от сильного ветра разорвалась их палатка, — рассказывает Роман. — Ее там просто разорвало, всё содержимое унесло».

У ученых была задача переработать конструкцию палаток, усилить их конструкции. В наклонной трубе они установили свою палатку и испытывали ее на диких скоростях — разогнали поток воздуха до 120–130 километров в час.

«Палатка была крепкая, всё выдержала. В общем, они остались довольны результатами своих доработок», — улыбается изобретатель.

Сейчас у Романа новые конструкторские планы. В ближайшее время он мечтает построить однодвигательный четырехместный самолет АКМ-6 и двухдвигательный самолет-амфибию АКМ-7 «Кама». Оба проекта он называет перспективными и долгожданными.

«В данное время мы полностью сосредоточены на аэротрубах, самолеты не производим и не предлагаем. Но стремимся вернуться к этому направлению», — улыбается пилот.