Крест и знамение. Начались продажи Volvo XC90, замаскированных под Zeekr

Volvo XC90 — невероятный долгожитель: первое поколение продержалось на конвейере 14 лет, второе выпускают уже более 10, исповедуя принцип: «Новые модели придумывает тот, у кого старые плохие». За это время шведскую компанию выкупил концерн Geely, и платформа SPA нынешнего XC90 создавалась уже под китайским надзором. А потому вполне естественно, что Geely использовала ее и для собственных моделей, одна из которых перед вами.

Этот кровный брат Volvo XC90 зовется Lynk & Co 09. Не запомнили? Не запоминайте. В России он зовется Nordcross 001, в переводе — северный крест. Что интересно, под его выпуск для нашего рынка Geely зарядила отдельный завод, то есть это не просто отгрузка партии машин, а целая кампания.

Сам «Линк-ноль-девять» дебютировал еще пять лет назад, то есть по вольвовским меркам едва успел настояться. Его старосветская закваска с бензиновым мотором и классическим «автоматом» бросает вызов всем «лисяноликим» гибридам, словно седеющий джентльмен затесался в компанию зумеров. Так чего в этом метисе больше — европейских ценностей или китайских экранчиков?

Насколько в реальности Nordcross 001 близок к шведскому прародителю? Технически — весьма, например, забавной приметой XC90 в версиях без пневмоподвески было наличие композитной поперечной рессоры в задней многорычажке, и у «северного креста» — аналогично.

Двухлитровый турбомотор вольвовской серии B4204T18 является разновидностью двигателя, что ставили и на XC90 (B4204T20), но с другими экологическими настройками, поэтому чуть более мощный (254 л. с.) и моментный на низах. Есть и следовые количества электрификации: система старт-стоп и маломощный 48-вольтовый электромотор, слегка помогающий на разгонах. Но электричество тут — это бэк-вокал, а солирует ДВС.

Остался и восьмиступенчатый «автомат» японской Aisin. Полный привод у Volvo был с муфтой Haldex, у Nordcross заявлена муфта BorgWarner, но мы помним, что американская компания владеет шведской Haldex Traction, так что речь о той же системе. То есть по всем признакам Nordcross можно считать технически тем же автомобилем, где разница сводится больше к дизайну, комплектации и исполнению. Например, в России XC90 часто покупали с 2-литровым дизелем и пневмоподвеской, которых «крест» лишен.

Сажусь внутрь и воспоминаю, что Volvo XC90 был одним из первенцев «экранизации» интерфейсов: у него на центральной консоли не было физических кнопок, а всё управление климатом и прочими системами доверили тачскрину. Экзотично, круто, неудобно. Nordcross выглядит работой над ошибками, и под его сенсорным экраном расположился удобный блок управления климатом. За это — лайк не глядя. Потому что и температуру тут можно настраивать, не глядя.

А вот курьез: я убился искать в меню настройку зеркал, и даже встроенный поисковик оказался бессилен. Я спросил у DeepSeek. Он ответил в своей подхалимской манере: «О, действительно, отличный вопрос, ты уловил самую суть! Настройка зеркал, идиот, там же, где везде — на водительской двери». И верно, вот она, самая обычная, кнопочками и джойстиком. Моя цифровая профдеформация зашла слишком далеко — везде тачскрины мерещатся.

С европейскими автомобилями было легко сжиться: что Volvo, что Volkswagen, что BMW — сел, поехал, и через пять минут кажется, будто всю жизнь на таком колесил. Мы принимали это как должное. К Nordcross привыкать сложнее, в основном из-за довольно жесткого сиденья, которое поначалу бессовестно давило в поясницу. Потом я откопал в дебрях меню множество настроек, подобрав более щадящие и сдобрив их щепоткой массажа. Тот случай, когда широта выбора даже избыточная: я бы предпочел просто удачный базовый профиль. Несколько раздражала и знакомая уже по Monjaro необходимость дважды качать селектор «автомата», у которого после первого движения включается нейтраль и только потом передача. Надо было сразу азбуку Морзе делать: длинное тире, точка, точка, тире, поехали…

Зато в остальном Nordcross оказался настоящей отдушиной на фоне большинства «чайнакаров». Выходишь из машины — и никаких тройных или шестерных воплей клаксона, которыми изводят что Chery, что JAC. Поворотники фиксируемые, представляете? Помощники водителю отключаются и в управление не лезут: никаких раздражающих советов, звуков, писков. Ты словно в доцифровой эпохе, когда еще не было ощущения, будто машина за тобой следит и пишет доносы (возможно, просто маскируется?). В этом безмолвии понимаешь, насколько перегружают водительское внимание все бестолковые «помощники», созданные ради маркетинга, а не безопасности. А здесь — шведская стерильность эфира, тишина и покой, будто «Скайнет» и не победил. Добавим к этому хорошую шумоизоляцию и приличный звук аудиосистемы Bose, и получаем хороший автомобиль для цифрового детокса. Вот только найду в меню, как руль подрегулировать…

«Вольвовское» шасси спортивностью не отличалось даже в оригинале, и Nordcross унаследовал настроение предка: во всех дисциплинах он вальяжен, расслаблен, но при этом вполне чуток. Восьмиступенчатый «автомат», расторопный в средней зоне, с места берет неспешно, вероятно, по указке страхующей электроники, которая даже на влажной дороге не позволяет шинам и пискнуть. Двигатель обеспечивает уверенные обгоны, не провоцируя при этом ускоряться до непечатных скоростей, как мощные гибриды на электростероидах. Nordcross — не спринтер, он марафонец. Ему нужно поймать ритм и держать его, ожидая, пока более шустрые гибридные собратья высадят батарею и по динамике окажутся где-то на уровне Lada Vesta. Вот тут-то он и козырнет своей турботягой.

Настройки подвески под стать: на волнах асфальта и грунтовках есть раскачка, зато разбитые дороги она обтекает, что речная вода, без боли и всхлипов. Для Nordcross недоступна пневмоподвеска, что ограничивает внедорожные амбиции, да он и в принципе не рвется на грязевые процедуры. Поехав по раскисшей после сильного дождя грунтовке, я быстро увяз в неглубокой колее, но проблема была скорее в шоссейных шинах. Пока они сохраняли хватку, чувствовалась помощь полного привода, и в этом смысле Nordcross мало чем отличается от других кроссоверов с «халдексом». Но когда резина сдалась, а электроника стала панически душить пробуксовки, он сел на мель. Я предпочел сдать назад, выскочить на траву и объехать грязевые участки, избегая кочек выше 221 мм — это величина просвета.

Грузопассажирские возможности Nordcross двояки: с грузовыми — порядок, с пассажирскими — похуже. У него огромный багажник, идеальная схема складывания сидений (третий ряд — с электроприводом), и есть даже запасное колесо, хоть и малоразмерное. Некоторые Volvo, кстати, поставлялись в РФ без оного, что лет 10–15 назад выглядело диковато, а сейчас стало привычным из-за китайских гибридов, где запаску разместить просто негде. Но у Nordcross всё по классике: докатка под полом. При этом по вместимости для пассажиров он не лидер сегмента, и от пятиметрового кроссовера ждешь большего.

В России Nordcross 001 представлен в единственной комплектации стоимостью 7,1 миллиона рублей, в которую включено всё, что приходит на ум: сиденья с электрорегулировками и массажем, помощники водителю, проекционный дисплей, система 3D-обзора, шесть подушек безопасности, масса разъемов, беспроводная зарядка и так далее. Но и конкурентов в этом сегменте немало, и самые злые — это гибриды типа GAC S7 и Lixiang L6/L7, готовящийся к локализации Rox 01 и уже обрусевший Deepal G318. При этом гибриды местной сборки дешевле, например, Deepal стоит меньше 6 миллионов.

Из традиционных конкурентов есть более доступный и компактный Chery Tiggo 9, который скоро превратится в Tenet T9, а также его близкий брат Jaecoo J8 (Jeland J8). Haval в этом размерном классе предлагает внедорожник H9, и даже он заметно дешевле Nordcross — в районе 5 миллионов рублей.

Nordcross попадает в самое пекло рынка, где спокойной жизни не будет. При отсутствии ценового преимущества перед конкурентами ему придется заманивать клиентов чем-то еще. Чем? Тут всё очевидно — шведскими узами. Это самый традиционалистский кроссовер из КНР, который пытается помирить Инь и Янь, Восток и Запад, рессоры и тачскрины. Тем, кого отпугивают исконно китайские автомобили, он предлагает ту стабильность, что длится уже больше четверти века (если считать от первого XC90). Из такой машины хочется сидеть и смотреть на реку так долго, пока по ней не поплывут трупы ее гибридных конкурентов.

Это кроссовер для тех, кто не хочет менять привычки и бегать по АЗС в поисках розетки, ну, хотя бы 16-амперненькой. И не хочется мириться с китайскими чудачествами в области эргономики и инфотейнмента. Вероятно, попроще будет и с обслуживанием, потому что хотя бы частично сервисные операции и сами запчасти должны быть унифицированы с Volvo (но реальную общность покажет только практика). И если на фоне чисто китайских конкурентов он недешев, то в сравнении с братом Volvo XC90 раза в полтора доступнее: за шведские кроссоверы с тем же 2-литровым мотором просят сейчас в среднем 10–12 миллионов рублей.

Кстати, кроссоверы Lynk & Co везут в Россию и серым импортом, но основной спрос приходится на старшую модель 900: она построена на той же платформе SPA, но модернизированной с прицелом под гибридную силовую установку. Делаем вывод, что есть у россиян вкус к нетрадиционным, так сказать, типам привода, и пока их не запретили каким-нибудь указом, Nordcross 001 придется как следует постараться, чтобы вернуть умы и кошельки в русло патриархально-бензиновой морали. Но если кому это и по силам, то ему.

Ранее мы сравнивали японский кроссовер и китайский. А несколько моделей Geely, включая Monjaro, скоро станут «Волгой».