Тестируем «Волгу», которая реже Ferrari. Почему она стала катастрофой для ГАЗа

Это настоящий раритет: Volga Siber собрали меньше, чем Ferrari F430, которая производилась примерно в те же годы. Впрочем, признаю, сравнение с натяжкой, потому что Siber был копией Chrysler Sebring и Dodge Stratus, а их в Детройте наштамповали более 2 миллионов, так что в США и даже в России они не были редкими птицами. Вот только наш рынок газовскую модель отторг, и причины этого фиаско даже занимательны. «Сайбер» казался безупречным кандидатом в новые «Волги»: большая, комфортная машина с многолитровым мотором и автоматом» да еще с привкусом Америки, о которой томно пел «Наутилус». Чем не замена устаревшим ГАЗ-31105? Но вышло как всегда: гудбай, Америка, о-о…

И вот мы решили взять на тест еще живой «Сайбер», чтобы вспомнить причины эпического провала этой модели в конце нулевых, а заодно оценить, не наступает ли ГАЗ на те же грабли снова? Ведь и сейчас для возрождения производства легковушек в Нижнем Новгороде привлекли «варягов», адаптируя подходящие по формату иностранные модели, только не американские Chrysler, а китайские Geely. Об этом тоже поговорим, но для начала полюбуйтесь на «Сайбер» — хорош?

Хорош! Фотографируешь и понимаешь: сейчас таких не делают. Дело даже не в деталировке, а в пропорциях. Низкий седан стелется по земле, как скат, при этом он довольно длинный (4,8 метра), с растянутой колесной базой и кокетливо оставленным назад колесом. На фоне его расслабленной позы китайские кроссоверы выглядят косолапыми бульдогами, которым дали по заднице (да и по переднице тоже). А здесь — грациозность гончей.

Впрочем, эта «низость» модели была одной из причин ее рыночного фиаско в России. Во-первых, просвет: у оригинальных Sebring он был «поршевидный», 110 мм, но «Волга» получила свои пружины и амортизаторы, просвет возрос примерно до 130–140 мм, а подвеска стала менее валкой. У этого Siber она не кажется по-американски мягкой, седан неплохо цепляется за асфальт, хотя на грунтовках то и дело бьет оземь челом, точнее, своим длинным клювом. Но всё же раскачка на порядок меньше, чем у американских версий, — с такой подвеской можно жить.

Второй момент — задние сиденья. Смещенное к багажнику заднее колесо намекает, что места для пассажиров должно быть с избытком, но по факту второй ряд по вместительности примерно как у седанов С-класса. А из-за покатой крыши кресло установлено низко, на китайский манер, так что для машины такого класса второй ряд здесь ниже ожиданий.

Но вернемся к началу истории: откуда взялся проект Siber? От безвыходности. В середине нулевых основной легковой моделью ГАЗа была «десятка» (ГАЗ-3110, затем ГАЗ-31105), которую сам завод периодически пытался отправить на пенсию, потому что прибыльней для него была коммерческая техника. Но каждый раз в россиянах срабатывал ген патриотизма, волговоды устраивали пробеги и манифестации, и ГАЗ снова и снова поднимал пенсионный возраст модели, дотянув ее до 2008 года. Но всё же «баржа» откровенно устарела, и народную любовь к марке «Волга» хотелось капитализировать какой-то новой моделью… Вот только новой модели у горьковчан не было.

В нулевых ГАЗ уже примерялся к Chrysler, и ГАЗ-31105 одно время оснащали американским мотором, правда, мексиканского производства. А тут такой фарт: Chrysler Sebring 2001-го модельного года готовился уйти на покой в США, и производственная линия в Детройте стала легкой добычей: американцам уже не нужна, а нам пригодится. ГАЗ выкупил всё оборудование, включая 350 роботов, за $ 150 млн. Трансплантация прошла не без проблем, потому что станки газовцам отдали как есть, а нюансов оказалось много, включая разные напряжение и частоту переменного тока в американской и российской сетях. Постепенно объем инвестиций возрос вдвое из-за необходимости налаживать производство компонентной базы — для этого привлекли даже канадскую Magna, одного из грандов отрасли.

Просчитывали ли газовцы потенциал Chrysler Sebring в России или полагались на интуицию? Я склоняюсь ко второму. В те годы по воздуху разливался вайб очарования иномарками местной сборки. Это был золотой ключик к рынку. Уже много лет работал всеволожский Ford, Renault запустила Logan, в Таганроге выпускали Hyundai Accent и Sonata, и даже инертный АВТОВАЗ крутил шашни с Renault. Но в случае с Siber модель выбирали оппортунистически: искали не там, где потеряли, а там, где светлее.

Впрочем, важно понимать и разницу в подходах: завод Ford в Ленинградской области принадлежал самой компании, поэтому выпускал свежую модель. Газовцы же искали технологии для «личного пользования», и претендовать на передовые разработки не могли в принципе. Глобальный автопром умеет хранить секреты: можно вспомнить эпопею с покупкой Сбербанком Opel, которую в итоге заблокировал GM из-за риска утечки технологий. В общем, лепили из того, что было.

Chrysler Sebring казался подходящей кандидатурой: он был чуть компактнее ГАЗ-31105, но выглядел статно, с охотой примерив газовскую решетку радиатора. Наверняка, нижегородцы делали ставку и на матчасть: если бюджетные иномарки тех лет оснащались моторами 1,4–1,6 литра, то здесь американские движки объемом 2 и 2,4 литра. В Европе в те годы были популярны турбодвигатели-маломерки, а тут «вечный» мотор с чугунным блоком, который без проблем одолевает полмиллиона километров. То же верно для архаичного, но живучего четырехступенчатого автомата.

Первые Siber в тестовом режиме выпустили весной 2008 года, серийное производство началось летом, и планов было громадье: в разных интервью газовцы называли потенциальный объем и 60 тысяч машин в год, и даже 100 тысяч. До конца только 2008 года хотели сварить 20 тысяч «Сайберов», а в итоге за всё время проекта, под конец 2010 года, — лишь 9 тысяч.

Списать этот провал можно на мировой экономический кризис: в сентябре 2008 года рухнул банк Lehman Brothers, запустив острую фазу экономического спада в США, а затем и во всём мире. В Россию кризис придет с задержкой, но весь 2009 год авторынок будет лихорадить, а продажи упадут вдвое, с 2,9 млн до 1,46 млн. Спрос на легковые ГАЗы провалится еще сильнее, втрое, с 19 тысяч до 6 тысяч штук, что для крупного производителя — не объем, а статистическая погрешность.

С другой стороны, и без кризиса газовская авантюра вряд ли прожила бы намного дольше. С одной стороны, сказывался возраст модели и ее агрегатов (например, автомат Ultradrive 41TE вел родословную из конца 1980-х). Другие марки предлагали россиянам актуальные машины, и Ford начал свой всеволожский проект с бестселлера Foсus, оперативно обновляя его, а тут гимн американскому консерватизму.

С другой стороны, газовцы переоценили любовь россиян к классическим американским машинам. Да, в 90-х те приобрели статус чуть ли не культовых, но в том и смысл любви, что она иррациональна и часто идет вразрез с бытовыми соображениями. Низкий седан с большим расходом топлива и задумчивым характером проигрывал шустрым иномаркам, а его размер не означал повышенной практичности: по запасу места он был скорее иномаркой С-класса, чем D/E, как должен.

Но главное, что его подкосило, — цена. Siber с 2-литровым мотором стоил от 540 тысяч рублей, с мотором 2,4 литра — 590–640 тысяч. Тогда это было $ 23–25 тысяч. Для сравнения: хорошо оснащенный 2-литровый Ford Focus в те годы можно было купить за 500 тысяч рублей, Hyundai Sonata — за 530 тысяч. Siber попал между рыночных ниш: на автомобиль премиум-класса он не тянул, да и сама «Волга» в те годы уже не делала ставку на элиты. Но для массового сегмента он был слишком большим, помпезным и дорогим. Владелец этого Siber купил его в 2016 году уже в возрасте 8 лет и говорит, что рассматривал его и в момент выхода, в 2008 году. Но тогда новый Hyundai Elantra показался ему куда лучшим вариантом по цене и качеству.

Промаявшись три года, в 2010 году газовцы свернули производство легковых машин и пошли проверенным путем: отрядили цех под производство Skoda. ГАЗ был уже не автором проекта, а просто «землевладельцем», сдающими помещение чешским квартирантам. И дело закипело: Octavia и Kodiaq нижегородской сборки оставались звездами рынка вплоть до ухода европейской марки в 2022 году.

И вот теперь бренд «Волга» снова на повестке, но уже с новым партнером — Geely. Моделей заявлено три: на основе седана Preface (Volga C50), Monjaro (K50) и Atlas (K40). Чисто дизайнерски они тоже близки к духу старых «Волг», хотя это лишь совпадение: просто Geely любит хромированный оскал решеток радиатора.

Не ждет ли новые «Волги» судьба Siber? Общие черты есть: тоже чужая модель, тоже экономический спад. Впрочем, есть и существенные отличия. Chrysler не был слишком вовлечен в проект Siber, он лишь продал ГАЗу оборудование и поставлял ряд компонентов. Участие Geely как будто глубже, хотя марка не афиширует свое присутствие на ГАЗе: формально проектом занимается некое АО «Производство легковых автомобилей». Но по всем признакам это будет совместный проект с китайцами, а не самостоятельное плаванье, что делает затею потенциально более устойчивой. По духу эта инициатива ближе к нижегородским «Шкодам», чем к «Крайслерам», и от газовцев требуется только помещение, инфраструктура и зеленый свет. Более удачным выглядит и набор моделей: например, Monjaro уже пару лет является звездой импорта, как прямого, так и параллельного. Главное, опять не просчитаться с ценой.

Расспросил я владельца и об этом «Сайбере». Он выпущен одним из первых, в 2008 году, и восемь лет трудился на УралАЗе в качестве корпоративной машины, намотав около 200 тысяч километров. Сейчас пробег — 246 тысяч. У владельца есть и другой автомобиль, а Siber используется от случая к случаю. Зачем он его вообще купил? Потребовалась вторая машина в семью, а тут УралАЗ распродавал свой парк, и Siber отдали менее чем за 200 тысяч рублей, что было волшебно даже в ценах 2016 года.

Кстати, УралАЗ в те годы входил в группу ГАЗ, так что «Сайберы» отгрузили явно «по знакомству», вероятно, чтобы поддержать близкий к нулю спрос на гражданском рынке.

Через призму невысокой цены владелец говорит, что машиной по большей части доволен: несмотря на возраст и пробег, хлопот она не доставляет, менялись лишь очевидные компоненты (например, задние амортизаторы, тогда как передние родные). Двигатель слегка потеет маслом, автомат иногда пинается в непрогретом состоянии, ремонт подвески осложняют заваренные в рычаги сайлент-блоки, но глобальных проблем нет, а остаточный ресурс владелец оценивает еще примерно в 250 тысяч километров. Главная боль — коррозия, которая уже погрызла пороги и перебирается на крылья. Siber скорее сгниет, чем «стуканет» двигателем.

«Бэушный мотор стоит 40–70 тысяч, колодки — тысячу, масло можно выбрать в любой ценовой категории по допускам завода, — говорит владелец. — В 2020 году завод распродавал остатки запчастей по смешным ценам: коробка стоила 8 тысяч, рулевая рейка — 3 тысячи. Сейчас рейка потеет: жалею, что тогда не купил, но ей еще лет десять потеть, пусть».

Вот и получается, что для целевой аудитории Siber изначальная цена была завышенной: его воспринимают скорее рабочей лошадкой, чем полупремиальным «членовозом», как старые «Волги». Но ГАЗ попал в известную воронку, когда недостаточный объем производства приводит к увеличению себестоимости, а высокая себестоимость не дает разогнать спрос.

Сейчас завод снова пытается идти тем же путем, хотя наверняка с учетом ошибок прошлого. Скоро узнаем, можно ли войти в одну «Волгу» дважды. На что ставите?

Ранее мы тестировали будущую Volga K50 против двух сильных конкурентов.