Как российский авторынок выжимает маржу из Великой китайской трубы

После ухода европейцев мы решили, что китайский автопром — наш спаситель. Парадокс в том, что все наоборот: Китай нашел в нашем рынке трубу, куда можно направить свое перепроизводство. Но те, кто вложился в локализацию, столкнулись с тем, что утильсбор для них работает не так, как ожидалось.

У Great Wall его возмещение в РФ ударило по чистой прибыли — она не растет, несмотря на рекордную выручку, а Geely и Changan по итогам 2025 года совокупно потеряли почти 16 млрд рублей. Подробности — в материале «Фонтанки».

За первый квартал 2026 года прибыль автомобильной промышленности КНР упала на 18% — до 78,4 млрд юаней, следует из данных Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA). Рентабельность продаж зафиксировала исторический минимум для отрасли — 3,2%, и это при том, что эффективность предприятий смежных отраслей вдвое выше и доходит в среднем до 6%. И хотя выручка практически не изменилась (–0,2%), издержки пусть и не катастрофически, но выросли (+0,7%). То есть денег с каждой продажи в распоряжении бизнеса теперь остается меньше.

Вообще если мы думали, что только в России авторынку приходится туго, то глубоко ошибались. Падают продажи на внутреннем рынке и в Китае: за первые 4 месяца 2026 года розница просела на 18,5%. Дилеры, говорится в отчете ассоциации, «несут убытки повсеместно, а давление на выживание продолжает расти». Единственное, что позволяет китайским производителям машин с надеждой смотреть в будущее, — это экспорт. В апреле он взлетел на 80,7% к прошлому году и впервые в истории превысил половину от общего объема производства.

По итогам первого квартала 2026 года Россия заняла первое место среди всех стран-импортеров китайских автомобилей — 192 тысячи машин. Плюс 94 тысячи год к году. За один только март в страну ушла почти 81 тысяча автомобилей — вдвое больше, чем годом ранее. Бразилия, идущая второй, не дотянула и до 70 тысяч. В документе ассоциации прямо указано: «…экспорт автомобилей с бензиновыми двигателями в Россию значительно восстановился в этом году».

Тут нужно оговориться: этот буйный поток во многом формируют машины, не локализованные в России. А значит, они не получают льгот по утильсбору. Парадокс в том, что те компании, которые наладили в России производство и имеют полное право на возмещение этого самого утиля, по факту оказались на бобах.

Комментируя отчетность Great Wall Motor за 2025 год, аналитики финансовой группы CMB International прямо указали: «Выручка за 4-й квартал 2025 года и валовая маржа превзошли наш прогноз, в то время как чистая прибыль не дотянула из-за возмещения утилизационного сбора в России».

При этом Great Wall смотрится лучше многих. И хотя валовая рентабельность просела на 1,5 п. п. год к году, к финишу компания пришла с показателем 18% — это лучше «в сравнении с аналогами».

Great Wall закончила 2025 год с рекордной квартальной выручкой — 69 млрд юаней, что на 16% больше к тому же периоду 2024 года. Но радость затмили возросшие расходы — на управление, продажи и новые разработки. В сухом остатке, если вычесть госсубсидии, возврат НДС и возмещение по утильсбору в России, валовая прибыль за 4-й квартал составила около 407 млн юаней, как и прогнозировали аналитики.

В 2026 год в Great Wall смотрят со сдержанным оптимизмом. Главная ставка — на экспорт и премиальный бренд Tank (бренд во 2-м квартале 2026 года планируют начать собирать на заводе «Автотор» в Калининграде. — Прим. ред.). Концерн планирует вывезти за рубеж 620 тысяч машин, из которых 100 тысяч — как раз Tank. Это, по расчётам аналитиков, должно поднять среднюю цену продажи и удержать валовую рентабельность на уровне 18,1%.

Чистую прибыль в 2026 году прогнозируют на уровне 11,8 млрд юаней — плюс 19% к 2025-му. Но даже в этом оптимистичном сценарии есть оговорка: в расчеты заложены расходы на возмещение из России.

Производство Great Wall в России локализовано на заводе «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области. Завод собирает машины бренда Haval по полному циклу — штампует, сваривает, красит и собирает, а с 2024 года делает еще и двигатели.

Отчетность завод с 2024 года не публикует, так что приходится довольствоваться данными за 2023 год. Так вот, по данным отчетности, основные средства завода оценивались в 21,2 млрд рублей, а капитальные вложения за год превысили 3,3 млрд рублей. Штат — 2 697 человек. Завод работает по специальному инвестиционному контракту (СПИК) с Минпромторгом и правительством Тульской области. Это до конца 2033 года дает ему нулевую ставку налога на прибыль по деятельности в рамках инвестпроекта.

В 2023 году выручка завода составила 180 млрд рублей, чистая прибыль достигла 16 млрд. При этом завод получил из федерального бюджета 8,9 млрд рублей субсидий — вдвое больше, чем годом ранее. В пояснительной записке прямо указано: доходы по субсидии взаимозачтены с расходами по утилизационному сбору. Иными словами, государство вернуло заводу уплаченный утильсбор.

И этот завод, как выясняется, — один из главных генераторов прибыли для всего концерна с пятью «дочками». Согласно полугодовому отчету Great Wall Motor, за первое полугодие 2025 года тульский завод принёс 1,79 млрд юаней чистой прибыли — то есть почти 30% чистого дохода компания заработала в России. Для сравнения: второй по величине дочерний актив, производитель автокомплектующих Nobo Automotive, заработал 1,67 млрд юаней.

Однако в целом по группе картина не такая радужная. Выручка за полугодие выросла менее чем на процент — до 92,3 млрд юаней. Чистая прибыль упала на 10,2% — до 6,3 млрд юаней. Валовая рентабельность снизилась на 1,57 п. п., до 18,38%, а коммерческие расходы взлетели сразу на 63% — до 5 млрд юаней. В отчете прямо сказано: рост коммерческих расходов связан с созданием сети прямых продаж конечному потребителю и с активным продвижением новых моделей.

Еще один важный момент — государственные субсидии. За полугодие Great Wall получила 2,55 млрд юаней господдержки, из которых 2,27 млрд — компенсация утилизационного сбора. Графа, где учитывается выплата, так и называется: «Государственные гранты, признанные в составе прибыли за текущий период». То есть мы понимаем, что без этой суммы финансовый результат (6,3 млрд юаня) был бы вдвое меньше.

О падении спроса в Китае говорит и распухшая строка «запасы»: товарно-материальные ценности выросли на 31% — до 33,3 млрд юаней.

Geely, в отличие от Great Wall, сделала ставку не на локализацию, а на импорт и дистрибуцию. ООО «Джили-Моторс» — официальный дистрибьютор Geely в России — за 2025 год показал выручку 289 млрд рублей. Но на этом поводы для оптимизма заканчиваются. Компания получила 6,2 млрд рублей чистого убытка, хотя годом ранее была прибыль в 1,6 млрд. В пояснительной записке, впрочем, оговариваются: несмотря на убыток, общество будет «продолжать свою деятельность в обозримом будущем».

Здесь главная статья, которая съедает маржу, — бонусы дилерам. За год «Джили-Моторс» предоставил им скидок и премий на 81 млрд рублей — это 28% от выручки. Из них 23,3 млрд были выплачены живыми деньгами. Еще одна головная боль — переоценка обязательств из-за изменения курса валют. В 2025 году компания задолжала китайским заводам почти 31 млрд рублей за поставленные, но еще не оплаченные автомобили. И когда рубль укрепился к юаню, обязательства выросли на 22,5 млрд рублей, а годом ранее снизились на 3,4 млрд. То есть значительную часть финансового результата поедают валютные качели.

Конечный бенефициар «Джили-Моторс» — именно Ли Шу Фу, основатель и владелец Zhejiang Geely Holding Group. Компания не пользуется кредитами, не получает госсубсидий, льгот по утильсбору у нее нет. Убыток в 6,2 млрд рублей при выручке в 288,6 млрд — вероятно, лучшая иллюстрация того, куда девается маржа, даже если ты не вкладывался в завод.

Калининградский «Автотор» нашел третий путь взаимодействия с китайцами и локализацией их машин в России — они запустили контрактную сборку. По сути, аутсорсинг. В штате самого АО «Автотор» на конец 2025 года — три человека, а все операции передали связным компаниям.

В 2025 году в Калининграде собирали всего понемногу, от Kaiyi до BAIC, и праздновали феерический взрыв выручки — в сто раз, с 16,4 млн до 1,65 млрд рублей. Он уплатил 241 млн рублей утилизационного сбора. При этом «Автотор» является резидентом Особой экономической зоны в Калининградской области и платит налог на прибыль по льготной ставке 10%. Региональный бюджет поддержал «Автотор» субсидиями на 33,1 млн рублей — с 8,9 млрд рублей тульского Haval это не идет ни в какое сравнение. Из интересного: на балансе до сих пор висят 2 млрд рублей «мертвых» запасов — комплектующих для BMW, которые уже непонятно кому и когда пригодятся.

Даже государственный дистрибьютор не может заработать на российском рынке. ООО «Чанъань Моторс Рус» — официальный дистрибьютор марки Changan в России. Единственный участник общества — Чунцинская автомобильная компания «Чанъань», в которой 39,64% акций владеет правительство КНР. За 2025 год компания получила 9,5 млрд рублей чистого убытка, хотя годом ранее радовалась прибыли в 808 млн. Выручка упала в 1,8 раза, до 116 млрд, более чем вдвое, а долг перед китайскими поставщиками достиг 93,4 млрд рублей — это почти вся кредиторская задолженность компании. Чтобы финансировать поставки, «Чанъань Моторс Рус» активно пользовался факторингом, то есть не ждал, пока клиенты оплатят счета, а продавал эти «обещания заплатить» банку, чтобы получить деньги на работу прямо сегодня. Только через Совкомбанк за 2025 год прошло 80,1 млрд рублей на предварительную оплату дилерам.

Кроме того, в том же году стало понятно, что 322 млн рублей по агентскому договору от «Чанъань Интернейшнл Корпорейшн» компания вряд ли дождется, и она была вынуждена создать резерв по сомнительной дебиторке. Бонусы дилерам у Changan скромнее, чем у Geely: 15,2 млрд рублей, или 13% от выручки. А денежки компания держит в юанях — 14,6 млрд рублей — и не может не чувствовать каждое колебание курса.