Подглядываем за автомобильными дизайнерами

Дизайн автомобиля разрабатывается три-четыре года, если речь идет о новой концепции с чистого листа. Рестайлинг, разумеется, требует гораздо меньше времени.

Три-четыре года – впечатляющий срок. То есть новинки 2011 года в черновиках существовали уже в 2007-2008 годах, а сейчас дизайнеры набрасывают автомобили 2015-2016 годов. Почему на создание «всего лишь» внешнего облика автомобиля уходит так много времени? Ведь дизайнерам помогают компьютеры, станки-роботы, 3D-принтеры...

Сотрудники дизайн-центра Skoda раскрыли все карты. В качества примера они выбрали новые Skoda Vision D и Mission L, и в режиме fast forward за четыре часа показали, как создавались последние новинки компании.

В начале было слово. Вернее, шесть слов: Functional, Clever, Strong, Clear, Crystalline, Poetic (функциональный, продуманный, сильный, чистый, кристальный, поэтичный). Имея в распоряжении эти слова, длину колесной базы и еще несколько наметок, дизайнерам предложили нарисовать машину, которая станет бестселлером через четыре года.

Работа начинается с эскиза на бумаге, напоминающего рисунок в школьной тетрадке. Ей богу, покажи эти наброски обывателю, и не каждый определит в них работу профессионального дизайнера.

Экстерьерщик Skoda Иржи Хадащок уточняет: некоторые из коллег рисуют сразу на мониторе-планшете. Тут уж кому как нравится, но он предпочитает ловить вдохновение перед листом бумаги с фломастером в руках.

Создание эскиза – самый творческий этап. Набросок лишен деталировки, размеров, технологических элементов, поэтому оставляет простор фантазии. Ради одной машины делаются сотни эскизов в различных ракурсах, как всего кузова, так и отдельных частей, чтобы из многообразия полуабстрактых контуров выделить ДНК будущего прототипа. Эта ДНК может быть отражена в трех-четырех ключевых идеях-фразах, вроде формы радиаторной решетки, особой подштамповке на двери и поясной линии, которые отражают ключевые слова из первого абзаца. Впоследствии эти элементы будут воспроизводиться во всех моделях нового поколения, чтобы у машин было узнаваемое «лицо».

Первоначальные эскизы могут выглядеть неопрятными: это вроде записок на полях, которые должны быть понятны самому творцу. Когда идея найдена, делаются более реалистичные эскизы для презентации.

Иржи говорит, что иногда он придает реалистичный вид бумажному эскизу с помощью фломастеров. Они хранятся у него в специальном футляре и разложены в виде палитры: в первом ряду оттенки красного и желтого, во втором – зеленого и синего и так далее. Подозреваю, он может вытащить нужный цвет с закрытыми глазами.

Бумага используется двух типов: одна плотная, лощеная, а другая очень тонкая, похожая на папиросную. Последняя интересна тем, что фломастер просвечивает сквозь нее, позволяя раскрашивать эскиз с двух сторон. Если нужен насыщенный тон, Иржи красит с лицевой стороны, а чтобы приглушить цвет, переворачивает листок и «заливает» с изнанки, получая реалистичный свето-теневой рисунок.

То же самое можно делать на компьютере. Для этого эскиз сканируется, а потом обрабатывается в графическом редакторе. Можно наложить тени, приладить настоящую эмблему, зажечь фары, а потом проверить, как кузов смотрится в разных цветах. «Но самое приятное, что у компьютера есть кнопка Undo (Отмена действия), – смеется Иржи. – Вот раньше, бывает, рисуешь эскиз, рисуешь, и вдруг – небольшая помарка. Иногда приходится начинать с нуля».

Даже на стадии эскиза дизайнер не свободен полностью. Собственно, перед ним лежит техническое задание, в котором обозначена длинна колесной базы и требования по безопасности пешеходов (высота и форма передней части). Дизайнер учитывает пожелания технологов, аэродинамиков, компоновщиков, но поначалу лишь заочно, исходя из собственно опыта. Фаза главных «боев» с другими отделами наступит позже, когда он презентует свою концепцию коллегам, но даже согласование эскиза требует немало времени.

Разработка дизайна происходит под пристальным взглядом маркетологов, которые во многом «душат» творчество. Не из вредности, просто их задача – гарантировать продаваемость автомобиля на ключевых рынках, и дизайн – важный фактор успеха. Слишком дерзкая концепция может пойти в одной стране, и провалиться в десятках других. Художникам хочется самовыразиться и вложить в модель побольше всего «Я», однако времена по-настоящему творческих дизайнов остались в прошлом. Сейчас важнее попасть в тренд, чем создать что-то по истине оригинальное.

Петер Олах, коллега Иржи, говорит, что почти любая современная машина делается как глобальная, однако в зависимости от приоритетного рынка некоторые национальные элементы могут возобладать. Скажем, в Европе красивым, скорее, сочтут автомобиль с минимумом декора, а в Китае любят кричащие формы, обилие хрома, сложные линии, в общем, все то, что мы называем азиатским дизайном. В Европе бежевый салон – признак роскоши, в Китае – повседневный вариант. Соответственно, маркетологи формируют набор требований к дизайну, чтобы автомобиль «пошел» везде, где он будет продаваться. Впрочем, та же Skoda хотя и считает Китай приоритетным направлением, подстраиваться под китайские вкусы не спешит. «Мы обнаружили, что в Китае есть много поклонников нашего подхода, когда в дизайне автомобиле нет ничего лишнего, и он отражает внутренние ценности автомобиля: надежность, практичность, продуманность», – говорит Питер Олах.

По словам Питера «ролевой моделью» в области дизайна для «шкодовцев» является продукция компании Apple: простые, функциональные формы, которые ассоциируются с высокими технологиями. Ничего лишнего, но при этом все на своих местах.

Кто-то из журналистов спрашивает, почему дизайнеры не делают сразу трехмерные модели в программах, вроде 3D-Studio. Ведь инженеры давно забросили кульманы и работают сразу в трехмерке.

«Потому что форма автомобиля слишком сложна, чтобы воспроизвести ее в 3D-программе, – объясняет Иржи. – Кроме того, это очень трудоемко, а для поиска базовых идей фотореалистичности не требуется».

Но она потребуется потом, равно как и виртуальная 3D-модель автомобиля. Как перевести плоский чертеж в трехмерный объект? С помощью моделистов, по сути, скульпторов. Основным способом создания трехмерных макетов до сих пор остается лепка.

Моделист – профессия рутинная и, как мне показалась, достаточно тяжелая. Никакого креатива от него не требуется, зато над душой постоянно висит дизайнер, который хочет, чтобы его идеи были воспроизведены максимально точно.

Первая модель кузова делается в масштабе 1:4, причем моделист изготавливает половину объекта, после чего он сканируется, и вторую половину фрезерует станок. В некоторых случаях лепят две чуть-чуть разные половины, чтобы оценить вариации дизайна, а потом делают симметричный «клон» наиболее удачной из них. Небольшие элементы, вроде сидений, могут сразу воспроизводиться в крупном масштабе, как на фотографии.

Лепят из специального пластилина, который при комнатной температуре становится твердым, как дерево. Поэтому перед работой его нагревают феном до 60 градусов. Но даже в горячем состоянии пластилин упрям - нужны сильные пальцы. Каркас моделей обычно деревянный, а большие полости запенивают, чтобы не тратить пластилин.

Инструментов у моделиста – как у хирурга. Есть эллипсные пластины, есть прямоугольные. Есть специальные жгуты, которыми можно выдавить в макете линию разъема деталей. Есть разнообразные резаки и заостренные палочки сложной формы.

Работа занимает много времени: на одну модель может уходить до нескольких недель. Моделист лепит, дизайнер (маркетологи, руководство) смотрит и постоянно вносит изменения. Собственно, задача не просто скопировать плоский чертеж в 3D-реальность, а добиться того, чтобы трехмерный кузов смотрелся на пять баллов. Если это сиденье, как в нашем случае, помимо красоты важна эргономичность, так что хлопот не меньше. Модель переделывается многократно, пока результат не устроит всех.

Масштаб 1:4 удобен тем, что, грубо говоря, входит на стол. Он не требует тонн пластилина, при этом позволяет воспроизвести все значимые элементы без «подковывания блох».

Макеты автомобилей обычно сборные. Например, колеса, шины, дверные ручки делаются по компьютерным моделям на 3D-принтерах, некоторые элементы вытачиваются на фрезерных станках, управляемых компьютером. Модель могут покрасить лаком, так что она будет выглядеть практически идентично настоящей.

Когда модель 1:4 одобрена дизайнером, она сканируется и переводится обратно в виртуальную реальность, но уже в трехмерном виде. После этого готовятся презентационные эскизы, в которых машину обычно «погружают» в декорации, чтобы показать, как она будет сочетаться с реальным миром.

А дальше – длительный процесс согласования дизайна со всеми мыслимыми отделами. Технологи настаивают на упрощении форм, маркетологи требуют больше экспрессии (или меньше), аэродинамики хотят ниспадающей крыши, компоновщики, напротив, просят крышу приподнять, специалисты по безопасности желают задрать кромку капота, руководство считает, что машине нужно придать более «чешский» вид и так далее. Создание дизайна – процесс итерационный, пошаговый. Брифинг, изменение макета, новый брифинг…Именно необходимость угодить всем и каждому отнимает так много времени при проектировании. Не забывайте, что параллельно инженеры разрабатывают техническую начинку, а там – свои сложности, решать которые, порой, приходится в ущерб дизайну.

Со временем появляется полноразмерный макет автомобиля, и само увеличение вносит изменения в дизайн. То, что хорошо смотрелось в четвертном масштабе, может показаться вычурным на 100-процентной модели. И снова брифинги...

Пластилиновые макеты удобны для дизайнеров, ибо их легко менять. Но когда дизайн утвержден, для презентационных целей обычно используют более реалистичные макеты из стеклопластика на пространственных рамах. Колеса, тормозные диски, зеркала и другие элементы могут быть уже настоящими,равно как и салон. Порой, в прототипы встраивают и техническую начинку, и макет может быть ходовым. Такие «мулы» показывают на автосалонах, где они могут выкатиться на подиум своим ходом, хотя для реальных тест-драйвов еще не предназначены. Нередко такие макеты делают специализированные ателье.

Прототипы можно разделить на несколько видов по степени их концептуальности. Тот же Vision D, это будущая «Октавия» или «Суперб»? Ни то, ни другое. Вернее, и то, и другое. Vision D – альманах дизайнерских идей для Skoda следующих поколений: новой «Октавии», нового «Суперба», нового «Йети». Это новая эстетическая парадигма компании, которую впоследствии раздерут на цитаты. Фактически, с чистого листа создавался именно Vision D, а серийные Skoda будут рисоваться в рамках его концепции.

У Vision D очень резкие грани: технологи бы такие отбраковали. У него неудобные дверные ручки, зато их почти не видно. Его эмблема сделана из чешского хрусталя и стоит, наверное, дороже капота. Его двери хлопают с пластмассовым звуком. Но это нормально, потому что Vision D никогда не будет производиться серийно. Он нужен лишь для фиксации ключевых идей, и глядя на него, вы можете представить всю модельную линейку «Шкода» ближайшего будущего.

Как по-вашему, соответствует Vision D шести ключевым словам: Functional, Clever, Strong, Clear, Crystalline, Poetic?

Но создание концепта и окончательный дизайн – это не одно и то же. К примеру, вот другой макет, Mission L, близкий к реальному автомобилю, производство которого будет налажено в том числе в Калуге. Между концептом и предсерийным макетом еще несколько месяцев кропотливого труда.

Mission L не такой эффектный, как Vision D, но имеет сходство в ключевых областях, например, в форме решетки радиатора, поясной линии, соотношении размеров фар и противотуманок. Любопытно, что последний параметр, который, казалось бы, мог быть выбран случайно, горячо обсуждался дизайнерами «Шкода». Противотуманки решили делать соразмерными основным фарам, и это тоже часть дизайнерского ДНК новых «Шкод».

Кое-какие элементы Vision D до «Миссии» не дошли в силу ее невысокой цены. Например, характерная форма задней двери у «дэшки», по словам Питера Олаха, будет воспроизведена в других моделях Skoda, но «бюджетный» Misson L получил традиционные двери.

Впрочем, даже Mission L не тождественен серийной машине. Дверные ручки у нее будут традиционными, изменится форма фар, палитра салона и так далее. Так что «Миссия» тоже в некотором смысле альманах идей, концепция, разве что для одной конкретной модели. В недрах «Шкоды» над ней уже колдуют технологи, чтобы довести машину до конвейера. Предсерийный макет покажут уже позже.

Помимо внешности автомобиля ведется работа над его интерьером. Обычно, его создает отдельная команда дизайнеров, но принципы схожи: эскизы, макетирование, согласование, снова макетирование. Многие считают дизайн интерьера вторичным по отношению к формам кузова, но это глубокое заблуждение. Большую часть времени водитель и его пассажиры будут видеть именно салон, и если он неприятен на вид, разочарование может быть сильнее, чем от неудачной внешности. Грубо говоря, экстерьер во многом определяет то, купит ли человек автомобиль. Интерьер – купит ли он модель этой фирмы еще раз.

Я задаю Иржи неприятный, возможно, вопрос: контролируют ли дизайнеров Skoda их коллеги из материнского VW? Он отвечает подчеркнуто политкорректно: «Никакого жесткого контроля нет. Нам не говорят: делайте только так, и не делайте вот так. Но главная задача для всех подразделений концерна – избежать каннибализма, то есть конкуренции моделей друг с другам. И эта задача ложится, в том числе, на дизайнеров: мы должны отразить во внешности наших моделей их индивидуальность, отличность от автомобилей других подразделений VAG».

Изобилие требований к внешности автомобиля создает впечатление, что работа у дизайнеров весьма нервная. «Нет, – говорит Иржи. – На самом деле, процесс четко регламентирован по времени: к такому-то числу мы должны предоставить плоские эскизы, к такому-то – трехмерную модель, к такому-то – полноразмерный макет. Плюс-минус два дня ничего не решают, но в любом случае наступает момент, когда мы говорим «Достаточно» и переходим к следующему этапу. И здесь нет места для суеты и волнений, на каждом этапе нужно выжимать из ситуации максимум, вот и все».

Иногда мы смотрим на дизайн автомобиля и говорим «Фу, неужели нельзя было сделать так или вот так?». Но если разобраться, дизайнеры не гонятся исключительно за эффектностью, чистой эстетикой. Они стараются сохранить традиции фирмы, обеспечить технологичность, экономическую эффективность и много чего еще. По сути, задача дизайнера «загрузить» в себя все мыслимые требования к автомобилю, и постараться облечь их в как можно более красивую оболочку. Иногда требования таковы, что это несложно, порой наоборот. Скажем, спорткар ценой $200 тысяч куда проще сделать соблазнительным, чем бюджетный авто за $10 тысяч. Бесполезно ругаться на эстетику Renault Logan – для своих денег, вероятно, он неплох.

Напоследок спрашиваю Иржи, какой из автомобилей, кроме продукции VAG, произвел на него впечатление в последнее время. Он отвечает: «Range Rover Evoque. Дело даже не в самом дизайне, а в том, как здорово «Лэнд Роверу» удалось довести эффектный прототип до серии без радикальных изменений дизайна. Поверьте, это непросто».

Русский вклад

В дизайнерском центре Skoda трудится примерно 100 человек, есть и двое россиян (имена нам не сказали). «Они очень работящие, - рассказывает Питер Олах. - Я думаю, они чувствуют себя здесь чуть менее уверенно, чем дизайнеры из Европы, поэтому стремятся проявить себя, создать репутацию, и работают очень интенсивно. Талантливые ребята».

Любопытно, что в 2009 году российский дизайнер и архитектор Владимир Болотов предложил свою концепцию Skoda будущего, назвав ее забавным словом Yolki (Ёлки). Впоследствии с помощью автопутешественника Григория Скабичевского мы передали проект Skoda Yolki главному дизайнеру чешской фирмы Йозефу Кабану лично в руки. Господин Кабан оставил рисунки у себя. И что?

Именно в то время шла разработка концепции Skoda Vision D, однако, как видите, она существенно отличается от того, что предлагал Владимир: его концепт получился агрессивным, поджарым, спортивным, тогда как Skoda избрала более консервативную линию развития.

Но кто знает, может быть, идеи Владимира вдохновили творцов из «соседнего» Seat?